一、从产销量看——美国第一，中国与日本差不多

关于全球氢燃料汽车的销量，根据欧盟燃料电池及氢能合作组织执行董事巴特·比耶比克提供的数据：截止2019年第一季度，美国以7450辆位居榜首；日本以3219辆位列第二；欧洲氢燃料电池汽车销量是1731辆。

而中国氢燃料电池汽车销量，根据中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏提供的信息：截止2018年，中国累计运行氢燃料电池汽车超过3000辆。中国工程院院士衣宝廉则表示，他得知有有2000多辆车在运行。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰提供的数据显示，过去三年，中国的氢燃料电池汽车销量分别是629辆、1272辆和1527辆，2019年前8个月销量为1125辆。

图表1：2016-2019年1-8月中国氢燃料汽车销量及增长率（辆，%）

资料来源：上汽集团、韦伯咨询整理

二、从企业竞争力来看——乘用车领域差距较大，商用车领域相对小一些

国内氢燃料电池乘用车的主要代表就是上汽集团。上汽是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业，过去5年，上汽的燃料电池汽车产量分别是6辆、20辆、55辆、100辆和306辆。其中，上汽荣威950(参数|图片)燃料电池轿车实现产销50台，用于租赁和UNDP的示范运行，累计运营历程超过50万公里。

日本的主要代表车企是丰田汽车，主要代表车型是丰田的Mirai(参数|图片)。丰田汽车燃料电池事业领域领域长滨村芳彦提供的信息显示，丰田Mirai自2014年推出以来，至今已经销售了超过1万辆。Mirai的主要市场是在美国和日本本土。

简单从销量对比来看，丰田是遥遥领先的。但中国的氢燃料电池汽车基本上都是客车或者物流车等商用车，美国和日本主要是乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低，燃料电池电堆的体积比功率、燃料电池系统功率都比较低，但是对系统的耐久性要求比乘用车要高一些。

三、加氢站数量——中国全面落后于欧美日

在加氢基础设施方面，欧盟燃料电池及氢能合作组织执行董事巴特·比耶比克提供的信息显示，截止到2019年1季度，欧洲有134座加氢站，日本有108座，美国有41座。李骏院士提供的数据显示，全球已经建成运营加氢站近400座，中国运行加氢站近30座。相对来说，中国的加氢站数量是比较少的。

图表2：全球主要国家和地区的加氢站数量（座）

资料来源：韦伯咨询整理

四、产业发展阶段——中国不及日韩

关于国外氢燃料电池汽车的发展阶段和技术水平，李骏院士的评价是“以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平”。

中国的发展阶段和技术水平是“初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力。并且在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会等重大活动期间进行了小规模的示范考核”。

不难看出，中国氢燃料电池汽车产业的整车研发和技术水平落后于日本和韩国。

关于国内氢燃料电池汽车的示范运行，目前形成了以上海、如皋为主要示范点的长三角地区、以及以佛山为代表的珠三角地区，以及以北京、张家口为代表的环渤海地区。比如，江苏省已经投入试运行200多辆氢燃料电池汽车，并建成了5座加氢站。并且集聚了30多家氢燃料电池汽车重点研发和制作生产企业。

此外，联合国开发计划署正在中国8个示范城市开展氢能和燃料电池项目（如皋是联合国开发计划署在中国第一个氢能示范城市），当今中国的氢能和燃料电池产业形成了覆盖四个产业集群，拥有超过33家上市公司，以及40家汽车制造商。

五、中国发展氢燃料电池汽车的挑战

目前，中国氢燃料电池汽车产业发展仍然面临以下几方面挑战：

一是氢燃料电池的核心技术与国际先进水平仍有差距。比如燃料电池电堆和系统功率、体积比功率、低温启动性能、燃料电池系统寿命、耐久性等方面。

二是氢燃料电池汽车的产业链基本形成，但一些核心零部件的技术水平、生产能力、成本等方面与国际先进水平比仍有差距，尤其是质子交换膜、膜电极、催化剂、空压机等零部件，要么不具备量产能力，要么国内虽然能生产，但是质量和技术水平不如进口产品。

三是氢气作为能源管理的体系尚未建立，标准法规尚不完善。比如，目前政策法规不允许储氢瓶使用非金属内胆，车载氢瓶还要拆卸后检测等等。

四是加氢站数量少，分布不均。并且，加氢成本高。

所以，中国氢燃料汽车产业前景道路依然任重道远，相关政策法规和标准的制定、政府和企业对核心技术研发的支持力度、国家对合规加氢站建设和加氢费予以补贴支持等多方面工作都还有不少改善的空间。

更多资料请关注韦伯咨询头条号、公众号、知乎号等自媒体及公司网站。